STABILITAS KAPAL

DASAR-DASAR STABILITAS KAPAL

 

 

Stabilitas Kapal adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.

Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalaikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai.

TITIK PENTING DALAM STABILITAS KAPAL

Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M) pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M berpindah kalau kapal miring.

Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu

G adalah titik pusat gravitasi kapal

B adalah titik pusat apung kapal

M adalah metacenter kapal

PERANGKAT STABILITAS KAPAL

Ada beberapa perangkat yang digunakan untuk meningkatkan stabilitas kapal yaitu:

Sirip lambung

Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.

Tangki penyeimbang

Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air balast dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan.

Sirip stabilizer

Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat kapal oleng

KAPAL TERBALIK AKIBAT STABILITAS YANG TIDAK SESUAI

1. PENGERTIAN STABILITAS

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo (1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya.

Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu :
a. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena kandas atau tubrukan
b. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai

Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan, draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M (Metasentrum) hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B (Bouyancy) digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik M (Metasentrum) adalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M (Metasentrum) bertambah tinggi dan akan menambah pengaruh terhadap stabilitas.

Kaitannya dengan bentuk dan ukuran, maka dalam menghitung stabilitas kapal sangat tergantung dari beberapa ukuran pokok yang berkaitan dengan dimensi pokok kapal.
Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah panjang (length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft).

Sedangkan untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah seperti LOA (Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular) dan LWL (Length Water Line). 


Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas kapal yaitu :

1. Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air.

2. Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong termasuk mesin dan alat-alat yang melekat pada kapal.

3. Operating Load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar.

Displ = LD + OL + Muatan
DWT = OL + Muatan

Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu satbilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur.


Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah yang membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya. 


Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-150) dan sudut senget besar (>150). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya hingga 150 dan pada pembahasan stabilitas melintang saja.

Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 200 bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negative. 


Dalam teori stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada senget kecil (antara 00–150). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik yaitu titik berat (Center of gravity) atau biasa disebut titik G, titik apung (Center of buoyance) atau titik B dan titik meta sentris (Meta centris) atau titik M.

2. MACAM-MACAM KEADAAN STABILITAS

Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif (Unstable equilibrium).

(a). Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)

Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki kemampuan untuk menegak kembali.

(b). Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. Maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada MP maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.

(c). Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah momen yang dinamakan MOMEN PENERUS/Heiling moment sehingga kapal akan bertambah miring.

3. TITIK-TITIK PENTING DALAM STABILITAS

Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M.

(a). Titik Berat (Centre of Gravity)
Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik Gnya.
Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya – gaya yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk.

(b). Titik Apung (Centre of Buoyance)
Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila senget berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.

(c). Titik Metasentris
Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.
Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.

Keterangan :

K = lunas (keel)
B = titik apung (buoyancy)
G = titik berat (gravity)
M = titik metasentris (metacentris)
d = sarat (draft)
D = dalam kapal (depth)
CL = Centre Line
WL = Water Line

4. DIMENSI POKOK DALAM STABILITAS KAPAL

(a). KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus :

KM = KB + BM

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu.

(b). KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal., nilai KB dapat dicari :

Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d

dimana d = draft kapal
Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat dicari pada setiap sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972).

(c). BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)

BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).
Lebih lanjut dijelaskan :

BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m)
d = draft kapal (m)

(d). KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu.

KG total = ? M
? W

dimana, ? M = Jumlah momen (ton)
? W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)

(e). GM (Tinggi Metasentris)

Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M.

Dari rumus disebutkan :
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti

(f). Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak (Righting Arms)

Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya tersebut tidak bekerja lagi.

Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya berat bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1 . Titik M merupakan busur dari gaya-gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M maka berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah, yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.
Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:

Sin ? = GZ/GM
GZ = GM x sinus ?
Moment penegak = W x GZ

(g). Periode Oleng (Rolling Period)

Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode oleng berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring ke kanan sampai kembali tegak kembali.
Wakidjo (1972), menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik (GM) dengan periode oleng adalah dengan rumus :

T = 0,75
?GM

dimana, T = periode oleng dalam detik
B = lebar kapal dalam meter
Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami (natural rolling) yaitu olengan kapal air yang tenang.


(h). Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)

Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tangki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM yang kita perhitungkan dari kenaikan semu titik berat cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.

Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan rumus:

gg1 = r . x l x b3
12 x 35 x W

dimana, gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1
r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal
l = panjang tangki
b = lebar tangki
W = displasemen kapal

Stabilitas Kapal

Pengertian Stabilitas Kapal

 

Di bawah ini akan dijelaskan tentang pengertian stabilitas secara singkat dan jelas.

Pengertian stabilitas adalah suatu ilmu yang mempelajari tentang kemampuan sebuah kapal untuk kembali kedudukan semula setelah disengetkan oleh gaya - gaya dari luar.

Gaya - gaya dari luar yang dapat menimbulkan kapal senget adalah :

1. Angin
2. Keadaan laut atau gelombang
3. Kebocoran yang dilakukan oleh tubrukan atau kandas

Stabilitas kapal dibagi menjadi dua yaitu :

1. Stabilitas statis adalah stabilitas saat kapal dalam keadaan diam atau berlayar dilaut tenang
2. Stabilitas Dinamis adalah diperuntukan bagi kapal yang sedang oleng atau mengangguk

Stabilitas Awal ( Initial Stability )

Stabilitas Awal ( Initial Stability ) adalah nstabililas dengan sudut senget kecil, yang dimaksud dengan sudut senget kecil adalah sudut senget antara 0 derajat sampai dengan 15 derajat.

Titik Penting pada kapal : 

1. Titik Berat ( G ) adalah suatu titik tangkap dari sebuah titik pusat dari seluruh gaya berat yang menekan kebawah
2. Titik Apung ( B ) adalah titik tangkap dari seluruh gaya yang bekerja vertival keatas
3. Titik Metacentris ( M ) adalah titik potong antara garis lurus keatas yang melewati titik B dengan bidang centre line
4. Titik Keel ( K ) adalah titik pada lunas kapal
5. GM ( Metacentris Height ) adalah jarak tegak antara titik G dengan titik M diukur pada bidang center line
6. Bidang Center Line adalah bidang tegak yang membagi lebar kapal menjadi dua sama besar
7. KM ( Initial Metacentric Above Keel ) adalah jarak tegak antara lunas dengan titik M diukur pada bidang center line

Jenis - Jenis Stabilitas Awal :

1. Stabilitas Positif adalah stabilitas kapal dimana titik G berada dibawah titik M ( Stable Equilibrium ) Penyebabnya yaitu penempatan muatan dibagian bawah > penempatan muatan dibagian atas
2. Stabilias Netral adalah stabilitas kapal dimana titik G berimpit dengan titik M ( Neutral Equilibrium )
3. Stabilitas Negatif adalah stabilitas kapal dimana titik G berada di atas titik M ( Unstable Equilibrium. Penyebabnya yaitu penempatan muatan dibagian bawah < penempatan muatan diabagian atas ( Top Heavy )

Stabilitas Positif Dibedakan Menjadi Tiga yaitu :

1. Stabilitas langsar adalah stabilitas positif yang dimana nilai GM nya terlalu kecil

Penyebab :
Perbedaan penempatan muatan di palka atas dan palka bawah relativ sangat kecil.

Tanda - Tanda :
Sudut olengan kapal relatif besar dengan demikian periode olengan juga relativ besar meskipun kapal berlayar di laut tenang.

Akibat :
Karena penggunaan bahan bakar dan air tawar selama pelayaran stabilitas kapal bisa menjadi netral bahkan menjadi negative sehingga saat berbahaya jika mendapat ombak / angin kencang.

Penanggulangan :

1. Jika kapal sandar pindahkan muatan berat dari atas kebawah secukupnya dan jika mungkin isilah ballast
2. Jika Kapal berada di tengah laut dan memungkinkan isilah ballast dan gunakan bahan bakar atau air tawar dari tanki - tanki atas serta bernavigasi dengan hati - hati.

2. Stabilitas Kaku adalah stabilitas positif dimana GM nya terlalu besar

Penyebab :

Perbedaan penempatan muatan dipalka atas dan palka bawah relativ sangat besar

Tanda - Tanda :

Sudut olengan kapal relative kecil dan menyentak - nyentak dengan demikian periode olengan juga relativ kecil mesikupun kapal berlayar dilaut yang tenang.

Akibat Yang Ditimbulkan :

Karena gerakan yang menyentak - nyentak tersebut dapat mengendorkan bahkan memutuskan lashingan muatan, sehingga berbahaya terhadap muatan yang akhirnya berbahaya terhadap kapal maupun Crew kapal.

Penanggulangan :

1. Jika kapal sandar dipelabuhan pindahkan muatan yang berat dari bawah keatas secukupnya, jika kondisi memungkinkan buang ballast dan perkuat lasingan.
2. Jika kapal berada di tengah laut perkuat lasingan dan jika memungkinkan gunakan bahan bakar dan air tawar di tanki -  tanki bawah serta bernavigasi dengan hati - hati.

Stabilitas Ideal : 

Stabilitas ideal adalah stabilitas positif dengan nilai GM ideal atau sangat baik

Besar kecilnya nilai GM ideal ini telah dihitung oleh pihak pembuat kapal melalui biro klasifikasi dan nilainya dicatat dalam blue print .

Sebagai acuan GM yang ideal :

1. Kapal Penumpang                : 2 % x lebar
2. Kapal barang kecil               : 4 % x lebar 
3. Kapal Barang besar             : 8 % x lebar 

Pergerakan Titik Metacentris Kapal ( M )

Titik M akan berpindah ke posisi semula apabila  :

1. Kapal mengalami perubahan draft
2. Kapal miring dari berbagai sudut miring

namun demikian pada saat kapal miring dengan sudur miring kecil ( 15% ) kedudukan titik M ini dianggap tetap pada posisi semula.

Pergerakan Titik apung Kapal ( B )

Titik B akan berpindah dari posisi semula apabila :

1. Kapal mengalami perubahan draft
2. Kapal miring dari berbagai sudut

Pada stabilitas bentuk titik B sangat berperan sedangkan pada stabilitas berat, titik G sangat berperan. Jadi dalam stabilitas, titil B dan titik G ini merupakan titik - titik yang sangat penting.

Pergerakan titik Berat Kapal ( G )

titik G akan berpindah dari titik semula apabila

1. Terjadi pergesarn bobot ( Shifting the Cargo )
2. Terjadi penambahan bobot ( Loading Cargo )
3. Terjadi Pengurangan bobot ( Discharging Cargo )

Menghitung KB, KM dan BM 

Dengan diagram metrasentris dan hydrostatis

KM = KB + BM

Berdasarkan Bentuk badan kapal 

Kapal Berbentuk Kotak :

KB = 1/2 d

BM = b²

          ^12d

Kapal Berbentuk Segi Tiga Prisma

KB =   2  d

            3

BM = b²

          ^6d

Kapal Berbentuk Biasa / Umum

KB =  1           sd        V

           3           2          A

BM =    B .b²

             d . Cb

 

Definisi Bangunan Kapal

 

Definisi Bangunan Kapal

AB.I. UKURAN POKOK SEBUAH KAPAL TERDIRI DARI

1. UKURAN MEMBUJUR/MEMANJANG (LONGITUDINAL)
2. UKURAN MELINTANG / MELEBAR (TRANSVERZAL )



BEBERAPA PENGERTIAN ISTILAH UNTUK KAPAL :
1. PANJANG : Jarak membujur sebuah kapal dalam meter pada sarat muat musim panas Yang dihitung dari bagian depan linggi haluan sampai sisi belakang poros kemudi atau tengah- tengah cagak kemudi pada kapal yang tidak memiliki poros kemudi .Panjang ini tidak kurang dari 96 % dan tak lebih dari 97 % panjang pada sarat musim panas maksimum dan merupakan panjang yang ditentukan oleh biro klasifikasi dimana kapal tersebut dikeluarkan.
2. LEBAR : Ialah lebar kulit kapal bagian dalam terbesar yang diukur dari bagian sebelah dalam kulit kapal. Lebar ini juga merupakan lebar menurut ketentuan biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan.
3. DALAM : Ialah jarak tegak yang dinyatakan dalam meter pada pertengahan panjang kapal diukur dari bagian atas lumas sampai bagian atas balok geladak dari geladak jalan terus teratas
4. TENGAH-TENGAH KAPAL : Ialah Pertengahan panjang Yang diukur dari bagian depan linggi haluan
5. Lebar terdaftar ( Registered Breadth )Ialah Lebar seperti yang tertera di dalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam ( Moulded Breadth )
6. Lebar Tonase ( Tonnage Breadth )Ialah Lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas
7. Dalam(Depth):
Ialah jarak tegak diukur dari titik terendah badan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut . Jarak ini merupakan dalam menurut Biro Klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan .
8. Dalam tonnase Ialah Dalam yang di hitung mulai dari alas dasar dalam sampai geladak lambung



UKURAN TEGAK ( VERTIKAL :
1. Sarat Kapal Ialah Jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air. Jarak ini sering di istilahkan dengan sarat moulded.
2. Lambung bebas (Free Board ) : Ialah jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung bebas atau garis deck ( Deck Line )




PENGERTIAN TONASE :
Kapal ialah sebuah benda terapung yang digunakan untuk sarana pengangkutan di atas air.
Besar kecilnya kapal dinyatakan dalam ukuran memanjang, membujur, melebar, melintang, tegak, dalam dan ukuran isi maupun berat.
Guna dari ukuran – ukuran ini untuk mengetahui besar kecilnya sebuah kapal, besar kecilnya daya angkut kapal tersebut dan besarnya bea yang akan dikeluarkan.



TONASE SEBUAH KAPAL DAPAT DIPERINCI Sbb :
1. Isi kotor ( Gross Tonnage) GT
2. Isi kotor besarnya tertera di sertifikat kapal itu, Isi kotor merupakan jumlah
3. Isi ruangan di bawah geladak ukur atau geladak tonase
4. Isi ruangan / tempat – tempat antara geladak kedua dan geladak atas
5. Isi ruangan – ruangan yang tertutup secara permanen pada geladak atas atau geladak di atasnya
6. Isi dari ambang palka (1/2 % dari BRT kapal )
7. Isi atau volume ruangan di bawah geladak ukur mengandung pengertian volume dari ruangan - ruangan yang dibatasi oleh :
8. Disebelah atas oleh geladak jalan terus paling atas
9. Di sebelah bawah oleh bagian atas dari lajur dasar dalam.
10. Di sebelah samping oleh bagian sebelah dalam gading – gading.
DISPLACEMENT = Berat Benaman Jumlah berat kapal dan segalanya yang ada pada kapal tersebut dan di nyatakan dalam Longton
LOADED DISPLACEMENT = Berat Benaman dimuati Penuh Jumlah berat kapal dan semuanya yang ada pada kapal tersebut pada saat kapal tersebut dimuati sampai mencapai sarat maximum yang diijinkan .
LIGHT DISPLACEMENT = Berat Benaman Kapal Kosong Jumlah berat kapal dan semuanya yang ada pada kapal tersebut pada saat kapal kosong tanpa muatan
VOLUME OF DISPLACEMENT= Isi Benaman
Jumlah berat kapal dan semuanya yang ada pada kapal tersebut pada saat kapal kosong tanpa muatan
DEAD WEIGT TONNAGE ( DWT = daya angkut / muat kapal )Selisih antara Loaded Displacement – Light Displacement

CARGO DWT = Cargo Carrying Capasity Kemampuan kapal untuk mengangkut muatan ( Jumlah muatan yang bisa di bawa )
BALE CAPASITY Volume ruang muat, dinyatakan dalam kaki kubik, dimana kapasitas ini untuk muatan general cargo
GRAIN CAPASITYVolume ruang muat, dinyatakan dalam kaki kubik, dimana kapasitas ini untuk muatan curah ( Beras, Biji Besi , dll )
GRT ( GROSS TONNAGE = Brutto Register Ton =BRT )Volume atau isi sebuah kapal dikurangi dengan isi sejumlah ruangan tertentu untuk keamanan kapal ( deducted spaces )
NRT ( NET TONNAGE = Netto Register Ton = Isi Bersih )Volume atau isi sebuah kapal dikurangi dengan jumlah isi ruangan – ruangan yang tidak dapat di pakai untuki mengangkut muatan .

TONNAGE PERLENGKAPAN ( Equipment tonnage )Tonase yang diperlukan oleh Biro Klasifikasi untuk menentukan ukuran dan kekuatan alat – alat labuh, seperti jangkar, rantai jangkar, derek jangkar dan lain – lain.
TONNAGE TENAGA ( Power Tonnage )Berat kapal kotor di tambah PK mesin kapal itu ( BRT + PK Mesin )
MODIFIED TONNAGE adalah Kapal yang mempunyai tonnase yang lebih kecil dari yang seharusnya dimiliki. Untul menjamin keselamatan kapal tersebut terjadilah perubahan di dalam perhitungan tonase kapal tersebut. Perhitungan tonasenya sama dengan kapal yang geladak antaranya tertutup secara permanen


BIRO KLASIFIKASI
BIRO KLASIFIKASI adalah sebuah Badan Hukum dalam bidang jasa yang berusaha dalam pengelasan ( class ) kapal – kapal yang sedang dibangun, sudah dibangun atau yang sedang beroperasi dalam hal yang berkaitan dengan konstruksi badan kapal, mesin kapal, termasuk pesawat bantu ( auxileary engine )
Kegiatan Biro Klasifikasi :
1. Pengetesan peralatan maupun perlengkapan kapal yang ada sangkut pautnya dengan kelas kapal, baik lambung maupun mesin
2. Pengadaan survey – survey pada waktu tertentu atau pada waktu yang diminta seperti survey tahunan, survey kerusakan, dsb.
3. Pemberian sertifikat – sertifikat kelas maupun sertifikat statutory yang sangat berguna untuk kepentingan charter kapal, jual beli dan asuransi kapal, dsb.
Biro Klasifikasi Indonesia
Suatu Badan Hukum yang dimodali oleh Pemerintah dengan bentuk Perum yang dikelola oleh Manajemen tersendiri.
Sesuai dengan SK MenHubLa RI no. Th. 1/17/1 tertanggal 26 september 1964, tugas BKI adalah :
1. Mengelaskan kapal – kapal yang dibangun di bawah pengawasan BKI baik selama pembuatannya maupun setelah beroperasi.
2. Berwenang untuk menetapkan dan memberikan tanda – tanda lambung timbul pada kapal – kapal tersebut.
3. Mengeluarkan sertifikat garis muat pada kapal – kapal berbendera Nasional yang dikeluarkan pada BKI

Tanda – tanda Kelas Pada BKI
Untuk Lambung - Kelas Tertinggi A 100 1 - Kelas Terendah A 90 II atau Maltese Cross atau Tanda Manggis berarti kapal tersebut dibangun dibawah pengawasan BKI
Angka 1000 berarti pemeliharaan dan konstruksi lambung memenuhi persyaratan dan ketentuan tertinggi BKI
I ; berarti mesin jangkar dan rantai jangkar dan tali muat memenuhi persyaratan BKI
II ; berarti kurang memenuhi persyaratan BKI


Untuk Mesin ,
SM artinya mesin Induk dan Bantu memenuhi pesyaratan BKI.
SM artinya Mesin Induk dan Bantu kurang memenuhi persyaratan
BKI ( kelas terendah )
SM artinya memenuhi persyaratan kelas tertinggi.
Untuk kapal – kapal bukan Samudra di belakang kelasnya di berikan catatan : P = Pelayaran Pantai
L = Pelayaran Lokal
T = Pelayaran Terbatas
Di dalam pengawasan yang dilakukan Biro Klasifikasi hal – hal yang
Diutamakan ialah Hull ( lambung ) dan Machinery ( permesinan )



MERKAH KAMBANGAN
( PLIMSOLL MARK )
Ialah Sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum. Tanda ini dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi berat muatan yang diangkutnya sesuai dengan jenis kapal dan musim yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut berlayar
GARIS Dek ( Deck Line )
Garis dek merupakan sebuah garis datar yang sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak lambung bebas ( Free Board Deck ) di
Tengah panjang garis muat kapal.
PENAMPANG MELINTANG & MEMBUJURPenampangsebuah kapal dibedakan atas Penampang Melintang dan Membujur Bentuk dari penampang ini tergantung dari tipe kapal dan kegunaan dari kapal tersebut.
Penampang Melintang adalah Suatu gambaran yang jelas mengenai kaitan antara tipe kapal, sistem kerangka yang digunakan serta perbedaan yang nyata mengenai perkuatan - perkuatan dan jumlahnya pada konstruksi bagian kapal yang mendapat tekanan terbesar yaitu dasar berganda.

 

SOLAS, MARPOL amendments entered into force on 1 January 2014

SOLAS, MARPOL amandemen mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2014

Sejumlah amandemen Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut ( SOLAS ) , Konvensi Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal ( MARPOL ) 1988 dan Garis Muat Protokol mulai berlaku atau mulai berlaku sejak 1 Januari 2014.
 Perubahan meliputi keselamatan kapal penumpang ( dalam kaitannya dengan aman kembali ke pelabuhan setelah korban banjir ) ; pengujian sekoci jatuh bebas , minimal tingkat manning aman, larangan pencampuran kapal ; direvisi MARPOL Annex III , Amerika Serikat Caribbean Sea Emisi Lokasi pengendalian , dan musiman Zona Musim Dingin di lepas ujung selatan Afrika .
 2012 Mei SOLAS amandemenAmandemen SOLAS yang mulai berlaku pada 1 Januari 2014 adalah sebagai berikut :
 - Amandemen SOLAS peraturan II-1/8-1 , untuk memperkenalkan persyaratan wajib untuk kapal penumpang baru untuk komputer baik stabilitas onboard atau dukungan berbasis pantai , dengan tujuan untuk memberikan informasi operasional kepada Guru untuk aman kembali ke pelabuhan setelah korban banjir ;
 - Perubahan peraturan SOLAS III/20.11.2 mengenai pengujian sekoci jatuh bebas , yang mengharuskan pengujian operasional jatuh bebas sistem pelepasan sekoci harus dilakukan baik oleh peluncuran terjun bebas dengan hanya kru operasi on board atau peluncuran simulasi ;
 - Amandemen SOLAS bab V untuk menambahkan peraturan baru V/14 tentang pengawakan kapal , membutuhkan Administrasi , untuk setiap kapal , untuk menetapkan minimum tingkat manning aman sesuai mengikuti prosedur yang transparan , dengan mempertimbangkan pedoman yang diadopsi oleh IMO ( Resolusi Majelis A.1047 ( 27 ) Prinsip dari manning aman minimum ) , dan mengeluarkan dokumen minimum manning aman sesuai atau setara sebagai bukti dari manning aman minimum dianggap perlu ;
 - Amandemen SOLAS bab VI untuk menambahkan peraturan baru VI/5-2 , untuk melarang pencampuran kargo curah cair selama pelayaran laut dan untuk melarang proses produksi di kapal ;
 - Amandemen SOLAS bab VII untuk menggantikan peraturan 4 dokumen , yang meliputi informasi yang berkaitan dengan transportasi pengangkutan barang berbahaya dalam bentuk kemasan dan wadah / kemasan sertifikat kendaraan , dan
 - Amandemen SOLAS regulasi XI - 1/2 pada survei yang disempurnakan , untuk membuat wajib Kode Internasional tentang Peningkatan Program Inspeksi selama Survei Bulk Carriers dan Tankers Minyak 2011 ( 2011 ESP Kode , resolusi A.1049 ( 27 ) ) .
 2010 October MARPOL amandemenPerubahan yang mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2014 termasuk revisi MARPOL Annex III Peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh zat-zat berbahaya yang dibawa oleh laut dalam bentuk kemasan , untuk memasukkan perubahan pada Lampiran bertepatan dengan update berikutnya dari International Maritime Dangerous wajib barang ( IMDG ) Kode , menetapkan bahwa barang harus dikirim sesuai dengan ketentuan yang relevan .
 Amerika Serikat Caribbean ECA sekarang efektifAmerika Serikat Caribbean Sea Emission Control Area ( SOx , NOx dan PM ) mulai diberlakukan , di bawah MARPOL Annex VI , pada tanggal 1 Januari tahun 2014, membawa kontrol yang lebih ketat pada emisi sulfur oksida ( SOx ) , oksida nitrogen ( NOx ) dan partikel untuk perdagangan kapal di perairan tertentu yang berdekatan dengan pantai Puerto Rico dan Kepulauan Virgin Amerika Serikat .
 ECA ditetapkan di bawah amandemen MARPOL diadopsi pada bulan Juli 2011. Sekarang ada empat tiga ECA ditunjuk berlaku secara global : Amerika Serikat Caribbean Sea ECA dan Amerika Utara ECA , dan sulfur oksida ECA di daerah Laut Baltik dan daerah Laut Utara .( Lihat : MARPOL Annex VI regulasi 14 )
 Koordinat untuk Caribbean Sea ECA dapat ditemukan dalam Resolusi MEPC.202 ( 62 ) .
Musim Dingin Seasonal Zona pindah ke selatan di bawah amandemen LL ProtocolPerubahan terhadap Peraturan 47 dari 1988 Protokol untuk Konvensi Internasional tentang Garis Muat ( LL ) , 1966 sampai menggeser musiman Zona Musim Dingin di lepas ujung selatan Afrika lanjut selatan dengan 50 kilometer , mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2014.
___
IMO - Organisasi Maritim Internasional - adalah badan khusus PBB yang bertanggung jawab atas keselamatan dan keamanan pelayaran dan pencegahan pencemaran laut oleh kapal-kapal .
Situs web : www.imo.org

Contoh CV Pelaut Doc

Contoh CV Pelaut Doc

Bagi yang anda seorang pelaut yang ingin membuat sebuah CV, berikut ada contoh yang baik dan terbaru untuk dijadikan bahan referensi bagus. Contoh dibawah ini Kami ambilkan dari contoh CV dari para pelaut yang lain. Silahkan dilihat baik-baik.

 (format doc)

Anda bisa mendownload contoh cv diatas secara gratis, karena dalam format doc anda bisa mengeditnya dengan softaware seperti microsoft word atau program sejenis. Seperti yang telah diberitahukan dari awal CV diatas diperuntukkan untuk para pelaut yang sedang mencari pekerjaan. Tapi juga bisa dipakai untuk jenis pekerjaan lainnya. Ok! Saya harap ini membantu dan semoga anda cepat berlayar ke samudra dan dengan digaji tentunya.

KM Tanto Hari bermuatan kontainer tabrakan di perairan Surabaya.

 

Merdeka.com - Kapal Motor (KM) Tanto Hari menabrak haluan Motor Tanker Sirius yang hendak lego jangkar di perairan barat Surabaya, Jawa Timur, Jumat (31/1). KM Tanto Hari yang memuat ratusan kontainer itupun tenggelam.

Diduga, insiden tabrakan itu karena cuaca buruk dan angin kencang. Akibat kondisi itu, gelombang laut tinggi telah membelokkan kapal. Dan, tabrakan pun tak bisa dihindarkan.

Tidak ada korban jiwa dalam peristiwa tersebut. Hanya saja, seluruh kontainer, muatan kapal yang berlayar dari Ambon menuju Surabaya itu berserakan di laut hingga ke arah Gresik, karena terseret ombak. Sementara Motor Tanker Sirius sendiri juga mengalami kerusakan cukup parah di bagian haluan kapal.

Terkait insiden ini, Kabag Bin Ops Ditpolair Polda Jawa Timur, AKBP Hary Sindhu Nugroho menjelaskan, dari hasil penyelidikan sementara, kejadian itu terjadi usai KM Tanto Hari yang dinakhodai Kapten Yondhi Shinto, berbenturan dengan Motor Tanker Sirius di dekat buoy 10 alur perairan barat Surabaya.

"Saat kapal belok, tiba-tiba terbawa angin dan gelombang sangat tinggi. Akibatnya kapal berbenturan dengan motor tanker yang saat itu sedang lego jangkar. Sebelum kejadian, nakhoda sudah berusaha membelokkan kapal. Tapi, diduga karena kencangnya gelombang, kapal itu ikut terbawa arus gelombang," terang Hary Sindhu.

Usai bertabrakan, lanjut Harry Sindhu, KM Tanto Hari langsung mengalami kemiringan sekitar 45 derajat. "Namun, karena ombak tinggi yang terus menghantam kapal hingga mencapai 8 meter, kapal yang memuat ratusan kontainer itupun akhirnya tenggelam," ujarnya.

Ratusan kontainer muatan KM Tanto Hari satu per satu jatuh dan mengapung lalu terbawa arus gelombang. "Petugas juga khawatir dengan kontainer-kontainer tersebut. Sebab bisa membahayakan bagi alur pelayaran di Laut Surabaya. Hingga saat ini, masih belum dilakukan evakuasi," katanya

sumber : http://www.merdeka.com/.